Orličan L-40 Meta Sokol

Koncem čtyřicátých let šel světový vývoj výroby turistických letadel směrem celokovové konstrukce a jinak to nebylo ani v Československu. Konstruktér Ing. Rublič, který slavil úspěchy s jeho projekty, včetně letounů Sokol, měl v plánu tento směr udržet, i přes své malé zkušenosti s těmito materiály. Na podzim 1949 vyzvalo konstruktéra vedení Choceňského závodu, aby s maximálním urychlením zahájil vývoj celokovového letounu v kategorii Sokola se záměrem co nejlépe proniknout na zahraniční trh, kde i přes všechny umělé politické překážky měl dřevěný Sokol dobré jméno a byl i reálný zájem o pokračovatele. Za deset měsíců po zahájení konstrukčních prací stálo v Chocni hotové naše první celokovové sportovní letadlo XLD-40 s pojmenováním "Mír". Dne 30. července 1950 vzlétlo ke svému prvnímu letu. Na letadle bylo mnoho neobvyklých prvků, od nezvykle krátké doby vývoje až po konstrukci draku. 

​

Konstrukce byla vymyšlena tak, aby se vyrábělo co nejmenší množství detailů, aby se při montáži vynaložilo minimum práce a celá výroba, zejména v sérii, byla co nejlevnější při zachování všech pevnostních a funkčních parametrů. Letoun XLD-40 měl skořepinový trup a kabinu se čtyřmi sedadly. Dvě byla samostatná vepředu, zadní tvořilo průběžnou lavici přes šíři kabiny. Čelní prosklený štít byl pevný, zbývající kabinový překryt se jako celek posunoval dozadu pro co nejlepší nastupování a vystupování. Řízení bylo dvojté, stejného typu jako u poslední verze Sokola. Křídlo stejného rozměrů a půdorysu jako u M1D Sokol, bylo rovněž celokovové, se zmenšeným počtem žeber, vybavené vztlakovými klapkami. V celkovém vzhledu XLD-40 nejvíce upoutaly pozornost ocasní plochy. Byly motýlkové, otevřené do širokého V a sdružovaly výšková i směrová kormidla. Ještě jedna novinka byla nápadná, když letoun stál na zemi. Byla to nezvyklá poloha ostruhového kola těsně za odtokovou hranou křídla. Mezi piloty se tomuto podvozku říkalo "obrácená tříkolka" a skutečně konstrukce připomínala obráceně namontovaný příďový podvozek. Motor byl použit Walter Minor 4-III.

Letové vlastnosti prokázaly, že spolehlivé vyřešení aerodynamického působení motýlkových ocasních ploch by si vyžádalo mnohem více studia a zkoušek před postavením prototypu, než kolik si mohli konstruktéři při složitých dobách dovolit. Motýlkové plochy vznikly primárně pouze na podkladě literatury a dokumentech, které se ze západu dostaly do socialistického Československa. Vychází totiž z letounu Beechcraft B 35 Bonanza, který v našem hangáru také můžete vidět.

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

Prototyp s motýlkovými ocasními plochami XLD-40 OK-EKZ havaroval v září 1950 v důsledku závady na palivové soustavě. Po oprava však pokračoval ve zkouškách a také se prozkoumávalo chování proudění vzduchu na ocasních plochách, aby se odhalila příčina stínění a snížení účinnosti některých jejich částí.

Když se situace v roce 1951 v mezinárodních vztazích rychle zhoršovala, zahraniční trh se téměř úplně uzavřel, hlavně i těmi směry, kam směřovaly původní exportní ambice, včetně náročných licenčních programů. Až do roku 1953 zcela ustaly všechny práce na prototypu XLD-40.

V tomto roce opět započaly konstrukční a výrobní práce, kdy řešení náhrady ocasních ploch probíhaly brigádnickým způsobem do poloviny března a v tu dobu byly práce a nový LD-40 hotov. Letoun byl totožný s původním XLD-40 až po ocasní plochy, které nově formátu obráceného písmene T. LD-40 nesl na boku trupu název "Meta-Sokol", který nejlépe vystihoval záměr tvůrců = dát našim i zahraničním pilotům celokovové pokračování Sokola. Další rok, v rámci revize Výzkumného ústavu bylo nutné udělat další úpravy před spuštěním sériové výroby a po těchto změnách byl v roce 1956 zalétán nový prototyp XL-40 Meta Sokol, registrační značky OK-KHA. U tohoto a dalšího prototypu musel stačit výše zmíněný motor Walter Minor 4-III, což ale znamenalo, že nebylo možné využít plné obsazení stroje čtyřmi osobami. Již v době zkoušek ale vrcholil vývoj nového motoru M-332, který byl opatřen přímým vstřikováním paliva, kompresorem a výkonem 140 koní, jinak vycházel z Minora. Bylo ale ze začátku složité uvést motor do sériové výroby, díky obtížím v ověřovacím chodu, které se pomalu odstraňovaly. Také navrhnutá nová vrtule V-410 s elektrickým stavěním listů nebyla k dispozici v potřebnou dobu. Zkoušky motorů končily až v roce 1959 a tudíž byly letouny zastavovány a přestavovány až po tomto roce. Tyto motory vykazovaly značné zlepšení letových vlastností Meta Sokolů a přímo vybízely k utvoření rekordů. Nutno zmínit Antonína Vyskočila či Věru Toužimskou, kteří ustanovili s Meta Sokoly světové a československé rychlostní rekordy na uzavřených tratích.

​

Výroba letounů probíhala do roku 1959 a bylo vyrobeno celkem 106 kusů. Poslední kusy vykazovaly velké konstrukční zlepšení, například přidání kapkovitých přídavných nádrží na konce křídel o objemu 35 litrů. Díky těmto nádržím se zvýšil dolet letounu na pozoruhodných 1 107 km a estetický dojem letounu. V případě exportu šly letouny do NSR, Británie, NDR, Švýcarska a velkým odběratelem byla i Austrálie. 

Díky problémům s výrobou motoru M-332 přišel letoun na trh až ke konci své výroby a když byly pokusy o prodloužení výroby či zástavbě jiných zahraničních motorů, nebylo to úspěšné. Dokonce vznikl výkres pokračování s názvem L-140 a silnějším motorem M-337 (210 koní), ale zůstalo pouze u výkresu a tímto letounem také skončila výroba motorových letadel v podniku Orličan.

​

Náš letoun pochází z roku 1958 a byl vyroben jako exportní součást dodávky na národního aeroklubu východního Německa, společně s dalšími čtyřmi kusy Meta Sokolů a dalších československých letounů. Po vyřazení byl uložen do skladu na původně vojenském letišti jižně od Lipska, kde stál třináct let. Po nalezení byl zrekonstruován v roce 2013 ve Vysokém Mýtě  (Česka Republika), a létal dál na letišti Merseburg u Lipska. V roce 2022 byl po návštěvě Sletu československých letadel v Rakovníku dohodnut odprodej zpět do České republiky a na začátku září přelétnut na novou základnu na Točné. Protože nikdy nenesl českou registrační značku, bude z původní D-EWCN, kterou nesl celý svůj život, použita tři poslední písmena a ponese novou OK-WCN pro provoz v Česku.

​

​

​